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＜ｅｃｏ 異業種にまなぶ＞ 日本航空　バイオ燃料実現に期待

▲バイオジェット燃料を使った試験飛行は仙台の上空を経由して羽田に戻った（2009年１月。右はエンジン部分）

　世界の航空機需要が拡大傾向にあるなかで、航空各社の環境対策が急務になってきた。日本航空は2009年、当時世界で４例目となるバイオジェット燃料を使った試験飛行を実施している。航空機は灯油に似た燃料のケロシンを使う。化石燃料の使用を減らしてＣＯ２が削減できるバイオ燃料に寄せる期待は大きいが、それだけではない。搭載物の軽量化、エンジン洗浄による燃費向上、日本航空は安全運航と高品質なサービスの提供を大前提に「エコフライト」への絶え間ない改善を重ねている。

　「航空機の場合、自動車とバイオ燃料に対するアプローチが違う」。こう話すのは広報部の阿部泰典担当部長。地球環境部（現・コーポレートブランド推進部）の部長などを歴任し、航空大手でつくる国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）や定期航空協会で環境委員の経験もある日本航空の環境対策では欠かせない人物だ。

　自動車は燃料に合わせたエンジンの改良も可能だが、「航空用エンジンは一度承認を得ると改修は困難で、航空機の国際規格に燃料を合わせてもらう必要性が生じる」のだという。まったく同じ成分でケロシン系燃料に注ぎ足して使える「ドロップ・イン・フューエル」が原則となる。

　そもそも航空機ジェット燃料には厳しい基準が定められている。マイナス50度Ｃという高度１万メートルの上空でも凍らない耐低温性をはじめ、高温での熱安定性や単位重量当たりの熱量などをクリアしなければならない。これらの条件は当然、バイオ燃料にも課せられる。

　現在、世界で排出されるＣＯ２の２―３％を航空分野が占める。世界的な旅客数の増加にともない航空機需要は年率５％前後の成長を続けており、このままでは事業活動で出るＣＯ２は増すばかりだ。ＩＡＴＡは、50年までに業界全体のＣＯ２排出量を05年比で半減する行動計画をまとめる。

　藻類や植物などから生み出そうとするバイオ燃料は燃やせばＣＯ２を出すが、成長過程で光合成によってＣＯ２を吸収するため、大気中のＣＯ２の総量は増えない。ＣＯ２の排出抑制効果が大きいだけに、航空業界の期待はますます膨らむ。

　11年７月、米国にある標準化団体ＡＳＴＭインターナショナルは、バイオ燃料の商用化に向けてＤ7566規格を追加承認した。多方面で研究開発が進むバイオ燃料は「この規格にさえ適合すれば、（世界の民間航空機で）いつでも使える準備ができている」（阿部氏）。

　バイオ燃料の商用化に求められるのは、安価で大量に安定的な供給体制を整えることだ。化学産業がこの課題を解消できれば急速に普及していくに違いない。